Hiệu ứng kích thích NK từ việc giảm thuế cũng góp phần tạo ra mức tăng NK ôtô nguyên chiếc trong tám tháng đầu năm, số lượng tăng 62,2% (khoảng 14.000 chiếc), kim ngạch NK tăng đến 92,5% (271 triệu USD).

Chưa tạo ra cạnh tranh lành mạnh

Mức giảm thuế NK 10% đối với ôtô nguyên chiếc được giới NK ôtô đánh giá rằng chỉ thuần túy để kìm hãm lạm phát chứ chưa thực sự là chính sách để điều chỉnh cho thị trường ôtô phát triển lành mạnh hơn. Bởi, giá xe NK có giảm tương ứng với mức giảm thuế đi nữa, thì vẫn còn đắt hơn giá ôtô của các liên doanh trong nước (so sánh các dòng xe tương ứng với nhau).

Thế nhưng, các liên doanh đã không bỏ qua cơ hội vin vào lý do Bộ Tài chính giảm thuế NK ôtô nguyên chiếc để "đòi" được giảm thuế NK linh kiện, phụ tùng. Mà nếu thế, giá ôtô tại VN nói chung dù có giảm đôi chút nhưng sự cạnh tranh giữa ôtô NK và ôtô lắp ráp trong nước vẫn rất thấp, vì các liên doanh vẫn tiếp tục nắm giữ lợi thế nhờ được ưu đãi và bảo hộ, trong khi rào cản thuế quá cao làm cho xe NK suy giảm khả năng cạnh tranh.

Đó cũng là nguyên nhân khiến thị trường ôtô VN phát triển thiếu lành mạnh trong nhiều năm qua. Thị trường sẽ còn tiếp tục như thế một khi Bộ Tài chính chưa (muốn) có chính sách thuế thực sự hợp lý để điều chỉnh thị trường, tạo điều kiện cho ôtô NK cạnh tranh một cách sòng phẳng và công bằng với ôtô lắp ráp trong nước!

Kém hơn về thực lực

Thuế NK ôtô nguyên chiếc 70% so với thuế NK linh kiện, phụ tùng dành cho các liên doanh sản xuất ôtô chỉ từ 20%-22% đang là bất lợi lớn nhất cho các nhà NK. Cho dù phía các liên doanh đặt ra vấn đề giá xe NK hay được khai báo dưới giá thực tế, hoặc mua hàng qua các đại lý để hợp thức hoá chứng từ có giá thấp, nhưng trên thực tế, đó cũng là một cách "vống" lên quá mức.

Hàng rào thuế quan của VN trong vấn đề này được trực tiếp thực hiện bởi lực lượng hải quan không đến mức thiếu kiến thức và phương tiện khảo sát giá trên thế giới, để cho trò ma mãnh này lọt lưới một cách dễ dàng.

Đồng thời với việc được hưởng lợi mức thuế NK linh kiện, nhiều liên doanh cũng đã khấu hao xong máy móc, nhà xưởng sau cả chục năm hoạt động, vì thế càng có thêm lợi thế để cạnh tranh với xe NK.

Cụ thể, khoản kinh phí dành cho tiếp thị dồi dào hơn, trong khi khoản chi này đối với các nhà NK rất hạn chế và luôn phải chắt bóp. Chính vì thế mà trên thị trường, hầu hết những lần ra mắt các sản phẩm mới hoặc các đợt khuyến mãi của các liên doanh, luôn được tổ chức một cách rầm rộ, đồng loạt hoặc liên tiếp nhau.

11 liên doanh so với 6 thương hiệu NK (Hyundai, Kia, BMW, Nissan, Land Rover, Peugeot), không chỉ áp đảo về nguồn kinh phí tiếp thị, mà số mẫu mã xe cũng nhiều hơn (trên 32 so với trên 20), người tiêu dùng có thêm nhiều sự lựa chọn hơn.

Nếu NK xe về bán có lợi hơn thì các liên doanh đã đổ dồn sang NK. Trên thực tế rào cản về giấy phép NK không còn đáng kể. Theo GĐ một Cty sản xuất ôtô trong nước, nếu việc lắp ráp ôtô trong nước không còn lợi thế, không còn "có ăn", thì các liên doanh đã có thể xoay sang NK. Vì hiện nay, luật đã cho phép mở liên doanh NK xe về phân phối tại VN, với điều kiện tỉ lệ góp vốn phía nước ngoài không được quá 49%. Vậy thì, việc tiếp tục bảo hộ để xây dựng ngành công nghiệp ôtô VN liệu có còn tác dụng?
Nguồn: Lao Động