Tại cảng Tiên Sa, Đà Nẵng (điểm cuối của Hành lang kinh tế Đông - Tây), Ngân hàng JBIC (Nhật Bản) đã tài trợ hơn 10 tỉ yen cho việc cải tạo và tăng cường năng lực của cảng này từ năm 1999. Trong hai năm qua, cảng cũng đầu tư trên 200 tỉ đồng để mở rộng, tăng cường năng lực xếp dỡ cho cảng chuyên dùng container bằng thiết bị và công nghệ quản lý hiện đại. Lần đầu tiên trong lịch sử của mình, năm 2007 đã có 2,7 triệu tấn hàng hóa thông qua cảng. Năm 2008 dự kiến đạt mức 3 triệu tấn, với 75 ngàn TEU hàng container; năm 2010 dự kiến sẽ là 4 triệu tấn và 120.000 TEU. Đến đầu tháng 6.2008, sản lượng hàng hóa qua cảng Tiên Sa đã vượt gần 30% so với cùng kỳ năm trước; 28 lượt tàu du lịch cũng đưa vào cảng Đà Nẵng trên 17 ngàn du khách. Và điều đặc biệt là các hãng vận tải hàng hóa đường biển tiếng tăm như K Lines, Wanhai, Maersk Sealand, GMD, đã và đang chọn Đà Nẵng là cảng trực tiếp giao nhận hàng container đi các nước Đông Á, Đông Nam Á, và cả các cảng phía tây nước Mỹ. Theo Tổng giám đốc cảng Đà Nẵng, ông Nguyễn Thu, đến nay, cảng này hoàn hoàn có khả năng góp phần giảm tải sự ứ đọng hàng container cho các cảng TP.HCM và Hải Phòng. Thời gian vận chuyển hàng hóa từ Đà Nẵng đi các cảng Đông Bắc Á, Đông Nam Á, theo đại diện Viconship tại miền Trung, đã giảm xuống 1/3 đến một nửa so với trước đây, nhờ các tuyến vận tải mới, và năng lực xếp dỡ, thủ tục hành chính nhanh gọn...

Tuy nhiên, thống kê tại xí nghiệp xếp dỡ Tiên Sa cho thấy, đến hết tháng 5.2008, trong số gần 30.000 TEU thông qua cảng, chỉ vỏn vẹn chưa đầy 1.000 TEU là hàng hóa quá cảnh của các doanh nghiệp Lào. Câu chuyện ở cảng Đà Nẵng cho thấy, các dự báo về phát triển hàng hóa xuất nhập khẩu theo hành lang kinh tế Đông - Tây, sau gần 2 năm thông tuyến, vẫn chưa có gì sáng tỏ.

Trong khi đó theo các đơn vị dịch vụ vận tải Thái, mỗi năm các tỉnh vùng đông bắc Thái Lan có thể xuất khẩu khoảng 5 triệu tấn sắn, 1 triệu tấn quặng, 1 triệu tấn gạo, hơn 500 ngàn tấn mủ cao su. Cự ly vận chuyển từ đông bắc Thái đến cảng Đà Nẵng chỉ 600 km, trong khi vận chuyển đến cảng Laem Chabanh, ở gần Bangkok phải mất đến trên 900 km. Nhưng đâu phải là chuyện "dễ ăn"! Các công ty Logistic và các nhà xuất nhập khẩu Thái Lan, sau khi đi thực địa mới té ngửa ra là, giữa kỳ vọng và thực tế hoàn toàn không đơn giản.

Tổng giám đốc cảng Đà Nẵng dẫn lời các đối tác Thái cho biết: Trên cung đường vận chuyển ngắn hơn từ các tỉnh đông bắc Thái đến cảng Đà Nẵng, một container hàng hóa lại đi lâu hơn gần 2 ngày, so với vận chuyển xa hơn đến cảng Laem Chabanh, và còn phải chịu chi phí nhiều hơn do các phát sinh như: chi phí và thời gian kiểm tra tại 4 cửa khẩu (Lao Bảo, Densavan, Savannakhet và Mukdahan), biểu mẫu khai báo hàng hóa không thống nhất giữa 3 nước Thái, Lào, Việt Nam. Đó là chưa kể một khó khăn lớn (cũng như trong vận chuyển khách du lịch từ Thái Lan đến Việt Nam và ngược lại), đó là chuyện đầu kéo container tay lái nghịch.

Những khó khăn đó không thuộc cảng, cũng không thuộc các chủ hàng. Theo ông Nguyễn Hữu Sia, Phó tổng giám đốc, phụ trách thị trường của cảng Đà Nẵng, trước triển vọng to lớn để phát triển và những cản ngại đó, cần thiết phải có sự tiếp sức của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, lãnh đạo các địa phương, bộ, ngành liên quan, và nhất thiết phải có một hiệp định 3 bên của 3 chính phủ Việt, Lào, Thái, thì may ra mới giải quyết được. Nếu không, mọi trao đổi hàng hóa trên tuyến vẫn là các chuyến buôn tiểu ngạch nhỏ lẻ.

Câu chuyện của cảng Đà Nẵng, hay của sự phát triển vận chuyển hàng hóa, trao đổi thương mại trên tuyến EWEC như kỳ vọng vẫn sẽ là đề tài còn lâu nữa mới hết sự quan tâm của những ai có trách nhiệm.
Nguồn: Thanh Niên