Sau 3 năm thực hiện, chương trình đã thu được những kết quả đáng ghi nhận, bộ mặt nông thôn đang dần thay đổi. Đặc biệt, hạ tầng giao thông nông thôn đã có bước phát triển mạnh mẽ. Nhiều tuyến giao thông được đầu tư, mở rộng góp phần phát triển kinh tế - xã hội ở nông thôn. Việc từng bước hoàn chỉnh hệ thống giao thông nông thôn đã góp phần kết nối nông thôn với các trung tâm kinh tế, năng lực vận tải được nâng cao, giao thông được thông suốt, an toàn, đã tạo ra dáng dấp bộ mặt nông thôn mới. Bên cạnh những thành tựu đạt được thì hệ thống hạ tầng giao thông nông thôn vẫn tồn tại nhiều bất cập.

Những kết quả đạt được

Xây dựng và phát triển hệ thống giao thông nông thôn là chủ trương luôn được Đảng và nhà nước quan tâm. Chương trình xây dựng nông thôn mới cũng đặc biệt trú trọng xây dựng, phát triển hạ tầng giao thông. Hiện nay hệ thống giao thông nông thôn đã có bước phát triển căn bản và nhảy vọt, làm thay đổi không chỉ về số lượng mà còn nâng cấp về chất lượng con đường về tới tận thôn xóm tạo điều kiện thuận lợi phát triển văn hóa, xã hội và thu hút các lĩnh vực đầu tư về khu vực nông thôn, tạo công ăn việc làm, xóa đói, giảm nghèo, đảm bảo an sinh xã hội.

Theo Bộ Giao thông vận tải, từ năm 2008 đến 2013, các địa phương cả nước đã huy động gần 50 nghìn tỷ đồng xây dựng giao thông nông thôn; trong đó, Trung ương hỗ trợ hơn 12 nghìn tỷ đồng, ngân sách địa phương hơn 19 nghìn tỷ đồng, nhân dân đóng góp gần 10 nghìn tỷ đồng,... Các địa phương đã huy động hơn 165 triệu ngày công lao động xây dựng giao thông nông thôn, mở mới hơn 15 nghìn km, sửa chữa, nâng cấp gần 75 nghìn km đường các loại. Tính đến hết năm 2013, đã có 9.051 trong số 9.200 xã có đường ô tô về trung tâm xã.
 

Ngồn vốn phát triển giao thông nông thôn không ngừng gia tăng. Trong đó, nguồn vốn có gốc từ ngân sách trung ương và địa phương lồng ghép với chương trình 135, chương trình 137, chương trình 186... chiếm 80%, còn 20% vốn được huy động từ người dân. Trong năm năm qua, Chính phủ đã phân bổ khoảng 5.000 tỷ đồng vốn trái phiếu Chính phủ xây dựng đường ô tô về trung tâm xã, Bộ Giao thông Vận tải huy động vốn ODA do Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) tài trợ, tổng mức đầu tư 100 triệu USD, thông qua dự án nâng cấp đường tỉnh 18 địa phương phía Bắc, hoàn thành nâng cấp 1.660 km đường. Dự kiến năm 2014, ngành giao thông vận tải sẽ hoàn thành dự án giao thông nông thôn 3 trị giá 300 triệu USD (vốn vay WB/DFID) cải tạo, nâng cấp khoảng 3.500 km và bảo trì khoảng 17 nghìn km đường giao thông nông thôn. Các địa phương cũng huy động gần 47 nghìn tỷ đồng; trong đó, Trung ương hỗ trợ hơn 12 nghìn tỷ đồng, ngân sách địa phương hỗ trợ hơn 19 nghìn tỷ đồng, nhân dân đóng góp gần 10 nghìn tỷ đồng, hơn 165 triệu ngày công,... mở mới và nâng cấp hàng chục nghìn km đường giao thông nông thôn và xây hàng nghìn cây cầu.

Những mặt tồn tại

Tuy có sự phát triển mạnh mẽ những năm vừa qua song cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn vẫn còn những tồn tại, bất cập và thách thức đòi hỏi những vấn đề cần phải giải quyết.

- Khó đạt tiêu chí nông thôn mới về đường giao thông

Như đã nêu ở trên, năm 2013 đã có 9.051 trong số 9.200 xã có đường ô tô về trung tâm xã. Tuy nhiên, nếu xét theo tiêu chí nông thôn mới về giao thông  (Tỷ lệ km đường trục xã, liên xã được nhựa hóa hoặc bê tông hóa đạt chuẩn theo cấp kỹ thuật của Bộ giao thông vận tải đạt 100%; Tỷ lệ đường trục thôn, xóm được cứng hóa đạt chuẩn theo cấp ký thuật của Bộ giao thông vận tải đạt 50%. Tỷ lệ Km đường ngõ, xóm sạch và không lầy lội vào mùa mưa, đạt 100% ( 50% cứng hóa); Tỷ lệ Km đường trục chính nội đồng được cứng hóa, xe cơ giới đi lại thuận tiện đạt 50%) thì năm 2013 mới có 10,38% số xã hoàn thành tiêu chí này. Tại hội nghị sơ kết 3 năm thực hiện chương trình xây dựng nông thôn mới diễn ra 16/5/2014, nhiều địa phương cũng thừa nhận rằng, tiêu chí về giao thông là tiêu chí khó đạt được nhất.

- Khó khăn về vùng miền

Vùng trung du và miền núi phía Bắc: là vùng có 74% địa hình là núi và trung du, đi lại khó khăn. Mật độ dân cư thấp thứ 2 trong các vùng, dân cư sống rải rác phân tán. Gần 60% dân số là dân tộc thiểu số, chiếm tỷ lệ cao nhất trong cả nước. Kinh tế dựa vào nông nghiệp là chủ yếu. Tỷ lệ đói nghèo cao (26%), đứng đầu trong cả nước. Khả năng tiếp cận kém tới cơ sở dịch vụ công cộng - xã hội. Là vùng khó khăn nhất trong cả nước, chiếm 53% trong tổng số xã đặc biệt khó khăn của cả nước. Với những đặc điểm này, việc xây dựng đường giao thông nông thôn rất khó khăn và tốn kém mà hiệu quả kinh tế lại hạn chế do mật độ dân cư thấp và các đoạn đường cần thiết để kết nối với các xã là rất dài, song lại hay bị hư hỏng do khí hậu, thời tiết và địa hình. 

Vùng đồng bằng Sông Hồng: địa hình chủ yếu là vùng đất thấp và đồng bằng (97%). Mật độ dân cư cao nhất trong các tiểu vùng của cả nước. Dân tộc thiểu số  chỉ chiếm 0,7% dân số. Kinh tế phát triển cả về nông nghiệp, công nghiệp và dịch vụ. Tỷ lệ đói nghèo tương đối thấp (9,5%), đứng  thứ 5 trong 6 vùng của cả nước. Khả năng tiếp cận tốt tới cơ sở dịch vụ công cộng - xã hội. Chỉ có 2% trong tổng số xã đặc biệt khó khăn của cả nước. Khả năng tiếp cận tới cơ sở dịch vụ công cộng - xã hội thuận lợi. Các đặc điểm của vùng này hoàn toàn đối lập với vùng Tây Bắc, vùng có nhiều thuận lợi cho việc xây dựng đường giao thông nông thôn.

Vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung: 65% địa hình là đất thấp, nhưng mỗi tỉnh đều có vùng núi/trung du và một dải ven biển hẹp. Mật độ dân cư gần bằng mức trung bình của cả nước, nhưng ở vùng núi/trung du dân cư thưa thớt hơn nhiều so với vùng đất thấp. Dân tộc thiểu số chiếm hơn 10% so với dân số, tập trung ở vùng núi/trung du phía Bắc của vùng này. Kinh tế dựa vào nông nghiệp là chủ yếu, ở dải ven biển bằng nghề cá. Tỷ lệ đói nghèo cao (21,4%), đứng thứ 3 trong 6 vùng của cả nước. Khả năng tiếp cận tới cơ sở dịch vụ công cộng- xã hội xấp xỉ mức trung bình cả nước, nhưng khu vực miền núi, trung du thì khó khăn hơn. Gần 400 xã ở vùng này thuộc diện đặc biệt khó khăn, chiếm 21% trong tổng số xã của vùng và chiếm 24% số xã khó khăn của cả nước. Đây là vùng bị ảnh hưởng của lũ lụt theo mùa và cơ sở hạ tầng phải được xây dựng đạt tiêu chuẩn chống chọi được lũ lụt này. Mặt khác là vùng miền núi nhiều, địa hình rộng lớn, mức độ đói nghèo cao, tiềm năng kinh tế hạn chế là những trở ngại cho sự huy động nguồn lực của địa phương vào việc đầu tư cho đường nông thôn.

Vùng Tây Nguyên: 70% địa hình là miền núi/trung du nhưng ít khắc nghiệt hơn vùng Tây Bắc. Mật độ dân cư thấp, chưa bằng  một nửa mức trung bình của cả nước. 36% tổng số dân là dân tộc thiểu số, đứng thứ 3 sau vùng Tây Bắc và Đông Bắc. Kinh tế dựa vào trồng cây công nghiệp là chủ yếu, tiềm năng lớn hơn nhiều so với vùng Đông Bắc. Tỷ lệ đói nghèo cao (23%), đứng thứ  2 so với cả nước (sau vùng Trung du và miền núi phía Bắc). Khả năng tiếp cận tới cơ sở dịch vụ, hạ tầng công cộng - xã hội vào loại kém chỉ khá hơn một chút so với vùng Tây Bắc. Chiếm 10% trong tổng số xã đặc biệt khó khăn của cả nước. Đây là vùng có nhiều đồng bào dân tộc thiểu số sinh sống và rất nhạy cảm về mặt chính trị, địa hình khó khăn. Xây dựng một hệ thống giao thông nông thôn hiệu quả là một ưu tiên và là thách thức của Chính phủ.

Vùng Đông Nam Bộ: 83% địa hình là đất thấp, vùng núi/ trung du và đồng bằng có hạn. Mật độ dân cư gần bằng mức trung bình của cả nước. Dân tộc thiểu số chiếm hơn 8%, thấp hơn mức trung bình của cả nước. Kinh tế dựa vào công nghiệp và dịch vụ là chủ yếu. Sản lượng công nghiệp chiếm 60% sản lượng công nghiệp của cả nước, thu nhập bình quân đầu người đứng đầu cả nước. Tỷ lệ đói nghèo thấp nhất (3%) trong 6 tiểu vùng của cả nước. Khả năng tiếp cận tới đường giao thông, cơ sở dịch vụ công cộng - xã hội thuận lợi. Chiếm  2% số xã khó khăn trong tổng số xã khó khăn của cả nước.

Vùng Đồng bằng sông Cửu Long: 100% địa hình là đồng bằng, đa số các tỉnh đều bị ngập lụt vào mùa lũ. Mật độ dân cư cao gần gấp đôi  mức trung bình của cả nước. Dân tộc thiểu số chiếm 7,7% so với dân số chủ yếu là người Khơ Me. Kinh tế dựa vào nông nghiệp là chủ yếu, năng suất nông nghiệp cao. Sản lượng lúa của vùng chiếm 52% sản lượng lúa của cả nước. Tỷ lệ đói nghèo thấp (12,4%), thấp hơn mức trung bình của cả nước (14,8%). Khả năng tiếp cận tới cơ sở dịch vụ công cộng - xã hội xấp xỉ mức trung bình của cả nước. Tuy có nhiều xã chưa có đường tiếp cận cơ bản nhất trong cả nước nhưng lại có đường thuỷ thuận lợi. Các xã đặc biệt khó khăn chiếm 9% số xã của cả nước. Việc xây dựng đường gặp phải nhiều khó khăn do địa hình thấp, ven sông, ngập lụt theo mùa, chi phí xây dựng cao, vật liệu xây dựng thích hợp không sẵn có tại địa phương mà phải vận chuyển từ nơi xa tới.

Tóm lại, tính đa dạng, phức tạp và khác biệt về địa hình, lãnh thổ tạo ra những khó khăn rất lớn cho việc tạo lập và phát triển các công trình giao thông nông thôn. Ở vùng nông thôn miền núi, trung du (nhất là vùng cao, vùng sâu, vùng xa) việc xây dựng các công trình giao thông khó khăn, chi phí có thể tốn kém hơn gấp nhiều lần so với ở nông thôn đồng bằng. Đặc biệt, các tiêu chí về giao thông của nông thôn mới rất khó áp dụng vào thực tiễn ở các xã miền núi, rẻo cao. Khu vực này có địa hình hết sức phức tạp, phần lớn là vùng đồi núi có độ dốc lớn, bị chia cắt bởi hệ thống khe suối dày đặc và các thung lũng nhỏ, hẹp, có tuyến đường xuyên qua núi đá nên mất nhiều công sức để làm. Dân cư sinh sống phân tán, không tập trung, đời sống của bà con vẫn còn nhiều khó khăn, thiếu thốn, trình độ dân trí thấp, kinh tế chậm phát triển nên việc vận động bà con hiến đất, góp công, tiền của cũng gặp nhiều khó khăn. Bên cạnh đó, việc thiết kế theo kích thước mẫu cũng khó thực hiện ở miền núi.

Về mạng lưới: Hiện nay trên cả nước có trên 295 046km đường bộ, trong đó hệ thống giao thông nông thôn (đường huyện, đường xã, đường thôn) chiếm tới 85%. Nếu xét trên diện rộng, mật độ giao thông nông thôn trên cả nước còn thấp (0,59km/km2); trong đó mật độ đường huyện chỉ là 0,14km/km2 với tỷ trọng 0,55km/1000 dân; đường xã là 0,45km/km2 và 1,72km/1000 dân. Tại khu vực nông thôn đồng bằng sông Hồng, mật độ này có cao hơn (khoảng 1,16km/km2) song còn xa mới đạt được tỷ lệ hợp lý (trung bình ở các nước phát triển tỷ lệ chiều dài km đường nông thôn trên diện tích khoảng 8,86km/km2). Các con số này cho thấy hệ thống đường nông thôn chưa theo kịp với tốc độ phát triển và tiềm lực của các vùng kinh tế sản xuất nông, lâm, ngư nghiệp. Hệ thống đường giao thông nông thôn chưa được phủ kín và chưa có sự kết nối liên hoàn từ hệ thống đường tỉnh, đường huyện xuống nông thôn nhất là đối với vùng sâu, vùng xa, miền núi, biên giới, hải đảo. Còn 149 xã chưa có đường ô tô tới  trung tâm xã, trong đó khu vực Tây Nguyên chiếm đa số, thấp hơn 7 lần so với khu vực đồng bằng. Tiêu chuẩn kỹ thuật còn thấp, chủ yếu là đường chỉ có 01 làn xe, an toàn giao thông nông thôn vẫn còn nhiều bất cập như thiếu hệ thống biển báo, tình trạng hành lang an toàn giao thông đường bộ bị lấn chiếm, phơi rơm rạ, bề rộng mặt đường hẹp, tầm nhìn người lái xe ngắn, nhiều dốc cao và nguy hiểm, chất lượng công trình còn thấp, tải trọng thấp, chưa đồng bộ trong thiết kế cầu cống và đường. Chất lượng mặt đường giao thông nông thôn chưa cao. Hiện nay, tỷ lệ mặt đường là đất và cấp phối còn chiếm tỷ lệ cao, gây khó khăn cho đi lại và chuyển hàng hóa vào mùa mưa.

Về hiện trạng đường giao thông nông thôn: Các kết quả nghiên cứu cho thấy, có sự chênh lệch đáng kể về tiếp cận giữa các vùng trong cả nước, tính cả về số lượng và chất lượng. Theo đó, khả năng tiếp cận tốt nhất và phục vụ tốt nhất là mạng lưới đường giao thông nông thôn khu vực đồng bằng sông Hồng, tiếp đó là khu vực Đông Nam bộ và Tây Nam bộ. Còn khó khăn nhất là khu vực Tây Bắc, Đông Bắc, rồi đến Tây Nguyên và Bắc Trung bộ.

Về quy mô xây dựng đường giao thông nông thôn: Còn nhỏ hẹp, thiếu về số lượng, kém về chất lượng và hạn chế về tải trọng. Đặc biệt, tiêu chuẩn thiết kế đường giao thông nông thôn, về cơ bản tuy bước đầu đã đáp ứng nhu cầu, nhưng đã trở nên lạc hậu từ nhiều năm nay; không còn phù hợp và không đáp ứng được nhu cầu ngày càng tăng của các chủng loại phương tiện vận tải có tải trọng lớn và nhu cầu đi lại ngày càng cao của nhân dân và hứa hẹn mức phát triển đột phá trong nhiều năm tới.

Về công tác bảo trì đường giao thông nông thôn: còn nhiều bất cập. Thực tế hiện nay là nguồn kinh phí dành cho bảo trì đường giao thông nông thôn còn ở mức rất khiêm tốn, chỉ đáp ứng được khoảng 25% nhu cầu về bảo trì đường sá, thể hiện rõ sự mất cân đối giữa đầu tư phát triển và duy tu bảo dưỡng. Đã vậy, nhiều địa phương vẫn dành sự ưu tiên về nguồn kinh phí cho việc mở đường mới hoặc nâng cấp các đường cũ đã xuống cấp, cho nên kinh phí dành cho bảo trì đường giao thông nông thôn đang khai thác càng trở nên khó khăn, dẫn đến tình trạng mạng lưới đường giao thông nông thôn nói chung xuống cấp nhanh chóng, làm giảm hiệu quả đầu tư trong việc phát triển đường giao thông nông thôn.

Về công tác phân cấp, tổ chức quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn: còn chồng chéo. Thực tế cho thấy, ngay cả ở cấp Trung ương, Chính phủ giao nhiệm vụ cho Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn chủ trì thực hiện các tiêu chí trong Chương trình xây dựng nông thôn mới nhưng lại phân cho Bộ Giao thông Vận tải chủ trì xây dựng chiến lược phát triển giao thông nông nông, điều này dẫn đến việc chồng chéo trong quản lý. Ở cấp tỉnh cũng trong tình trạng tương tự, không được quan tâm đúng mức, tùy theo công việc, dự án mà giao cho các phòng, ban khác nhau. Ở cấp Huyện chỉ có 1-2 cán bộ kiêm nghiệm trong phòng Kinh tế và Hạ tầng theo dõi giao thông nông thôn. Còn ở cấp xã, cán bộ kiêm nhiệm, năng lực hạn chế, thay đổi theo nhiệm kỳ.
---------------------------------
Tài liệu tham khảo:
- Trung tâm Thông tin và Dự báo kinh tế - xã hội quốc gia, Thông tin chuyên đề “Hạ tầng giao thông nông thôn trong công cuộc xây dựng nông thôn mới: Những vấn đề đặt ra cho Việt Nam”, Số tháng 7/2014.

Nguồn: http://www.ncseif.gov.vn/sites/vie/Pages/thuctrangphattriencoso-nd-16816.html